Kỳ 2: Tinh thần thép của người lính không quân

Với những tiêu chí khắt khe, ngay từ đầu vào, cả trăm người mới chọn được một học viên đào tạo phi công. Sau nhiều năm đào tạo, rèn luyện, những phi công không chỉ có tinh thần thép mà phải có bản lĩnh và kinh nghiệm xử lý bất trắc khi bay.

Kỳ 2: Tinh thần thép của người lính không quân

Tỉnh táo xử lý bất trắc

Khi thực hiện bài viết, chúng tôi được lãnh đạo Trường Sĩ quan Không quân giới thiệu về cuốn sách “Sổ tay phi công L-39”. Mở cuốn sổ tay, phần “Xử lý các trường hợp bất trắc trong chuyến bay” chiếm gần một nửa số trang của cuốn sách. Ở đó đưa ra cảnh báo về các tình huống hỏng hóc với hai phần rõ rệt: Dấu hiệu hỏng hóc và hướng dẫn hành động xử lý của phi công. Được biết, trong sổ tay phi công của tất cả các loại máy bay, các nhà thiết kế đều đưa ra và cảnh báo về những trường hợp bất trắc như thế.

Phi công Trung đoàn Không quân 920 thực hành bay

Đại tá Phạm Văn Đông - Phó Chính ủy Trường Sĩ quan Không quân giải thích, tình huống bất trắc là sự cố xảy ra phá vỡ sự cân bằng của chuyến bay, chỉ huy bay, phi công phải áp dụng những biện pháp cần thiết để bảo đảm an toàn cho chuyến bay. Đó là những tình huống bất thường nằm ngoài ý muốn của phi công kể từ khi mở máy, lăn bánh ra đường băng, cất cánh thực hiện nhiệm vụ của chuyến bay cho đến khi hạ cánh, lăn về sân đỗ, tắt máy. Tình huống bất trắc xảy ra nếu không phát hiện và xử lý chính xác, kịp thời có thể dẫn đến uy hiếp hoặc mất an toàn bay. Hậu quả xảy ra từ tình huống bất trắc đe dọa an toàn của chuyến bay nhưng chưa đến mức nghiêm trọng được tính là uy hiếp an toàn bay; còn mất an toàn bay là hậu quả xảy ra hết sức nghiêm trọng từ các tình huống bất trắc làm hư hỏng phương tiện bay hoặc tai nạn bay.

Hàng năm, trên thế giới vẫn thường xuyên xảy ra các vụ tai nạn máy bay. Những con số về tai nạn bay được thống kê khiến chúng ta không khỏi bàng hoàng. Điều đó một lần nữa khẳng định, với phi công quân sự nói chung và phi công quân sự Việt Nam nói riêng, thời bình cũng như thời chiến, máu xương vẫn đổ trên những thao trường. Và, với những phi công quân sự, bất trắc luôn rình rập từ nhiều phía.

Đào tạo phi công tại Trường Sĩ quan Không quân

Đại tá Đông kể lại: “Với 35 năm bay, tôi có hàng chục lần gặp bất trắc. Có lần tôi bay lạc vào khu vực mây, không xác định được hướng, độ cao… Tôi bình tĩnh căn cứ vào các loại đồng hồ trên buồng lái để thoát khỏi đám mây sau 30 phút mất phương hướng. Có lần đang bay thì một con chim đập vào kính trước buồng lái, máu che hết không nhìn thấy đường bay… Quá trình bay là quá trình sửa sai. Có bất trắc thì phải bản lĩnh, bình tĩnh xử lý. Tất cả phi công đều được trang bị kiến thức xử lý bất trắc. Tuy nhiên, xử lý trong khoảnh khắc trên không lại phụ thuộc nhiều vào bản lĩnh, kinh nghiệm của mỗi người”.

Trung tá Trịnh Quang Vĩnh - Chủ nhiệm Chính trị Trung đoàn Không quân 920 cũng không ít lần gặp bất trắc khi bay và xử lý thành công, nhiều lần được khen thưởng. “Khoảng 15 năm trước, trong lần bay kèm một học viên lần đầu tiên bay, tay ga máy bay bỗng nhiên bị mất điều khiển khi đang ở tốc độ 240km/giờ. Lúc đó, tôi đã bình tĩnh phối hợp cùng chỉ huy bay, tắt máy, kéo dài quỹ đạo bay và hạ cánh an toàn”, Trung tá Vĩnh nhớ lại một trong những kỷ niệm khó quên trong đời phi công của anh.

Khác với máy bay dân dụng được thiết kế để chuyên chở hành khách, để đáp ứng yêu cầu tác chiến, máy bay quân sự có cấu tạo, tính năng phức tạp hơn nhiều. Công tác huấn luyện của phi công quân sự cũng có những đòi hỏi nghiêm ngặt, mang tính đặc thù cao. Những khái niệm như: “nhào lộn”, “cắt góc”, “bay đội hình, “bắn ném bom”, “bay không chiến”... chỉ có ở hoạt động bay của phi công quân sự. Với sự phức tạp của hoạt động bay quân sự, hiểm nguy luôn rình rập từ nhiều phía…

Nâng cao chất lượng, số lượng đào tạo

Đại tá Vũ Văn Sỹ - Phó Hiệu trưởng, Tham mưu trưởng Trường Sĩ quan Không quân cho biết, muốn trở thành phi công giỏi thì học viên phải như một diễn viên xiếc, không chỉ có cơ bắp mà còn phải dẻo dai, dũng cảm, nhanh nhẹn, thông minh, hội tụ những yếu tố tinh túy nhất. Đồng thời, bản thân phi công phải là người có tố chất, yêu nghề, trải qua một quá trình rèn luyện khắt khe, có niềm tin và sự quyết tâm cao. Và khi đã thành thục động tác, có kiến thức và thực tế thì sẽ làm chủ được máy bay và xử lý tốt các tình huống bất trắc trên không.

Được biết, hiện tại, lực lượng phi công quân sự của Việt Nam đang thiếu. Tuy phi công được đào tạo hàng năm không ít, nhưng cũng không bù lại được lượng phi công lớn tuổi về hưu. Vì vậy, trong những năm tới, nhằm đáp ứng nhu cầu đào tạo phi công có chất lượng cao, bảo đảm nhiệm vụ cho không quân, quân đội, quốc gia, trường đã xây dựng chiến lược phát triển cụ thể. “Thực tế hiện nay, chúng tôi không chỉ đào tạo cho không quân mà còn đào tạo cho hải quân và liên kết dự khóa cho hàng không dân dụng được hơn 20 khóa và hướng tới mở thêm nhiều mã ngành khác. Cùng với đó, để theo kịp nhu cầu đào tạo bậc đại học, chúng tôi đang đề xuất đào tạo phi công trong thời gian 5 năm thay vì 4 năm như hiện nay. Đồng thời, trường cũng đang đề xuất hiện đại hóa trang thiết bị; đầu tư những khí tài hiện đại, theo kịp sự phát triển của thế giới”, Đại tá Sỹ cho hay.

Hiện nay, máy bay của trường đã cũ, như L-39, huấn luyện từ những năm 1981, khí tài không đồng bộ. Đặc biệt, nhà trường đang đề xuất Thủ tướng Chính phủ thêm tên dân sự cho trường, đó là Trường Đại học hàng không Lê Hồng Phong, lấy ý tưởng là người phi công đầu tiên của Việt Nam. Song song đó, trường tiếp tục quan tâm hơn nữa đến đội ngũ người thầy, những người được xem là chuẩn mực cho học viên noi theo. Ngay tại thời điểm này, trường đã có khoảng 40% giảng viên có trình độ sau đại học; đào tạo học viên phi công trên 3 loại máy bay là: Iak-52, Mi-8 và L-39. Trong thời gian tới, trường có hướng trang bị thêm các loại máy bay khác để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ xây dựng quân đội trong giai đoạn hiện nay.

VĂN KỲ - MẠNH HÙNG

Bất trắc trên không là hệ quả khó tránh khỏi của phi công quân sự, không chỉ ở Việt Nam mà cả với các nước trên thế giới. Theo số liệu thống kê của Quân chủng Phòng không - Không quân, với không quân thế giới, nhất là các nước có nền khoa học hàng không phát triển như: Nga, Mỹ... trung bình cứ 9.000 - 16.000 giờ bay xảy ra 1 vụ tai nạn bay. Còn với Không quân Việt Nam, trong 15 năm qua, con số này đã tăng từ 3.916 giờ/vụ tai nạn bay (tính từ năm 1985 đến 1999) lên 12.360 giờ/vụ tai nạn bay (tính từ năm 2000 đến tháng 8-2016). Như vậy, giờ bay trung bình xảy ra 1 vụ tai nạn bay của Không quân Việt Nam hiện nay đang đứng ở gần tốp giữa của thế giới.

____________________________________

Đại tá Phạm Văn Đông - Phó Chính ủy Trường Sĩ quan Không quân: Điều quan trọng nhất sau tai nạn bay và uy hiếp an toàn bay là phải tìm ra nguyên nhân đích thực để rút kinh nghiệm và đảm bảo an toàn cho hoạt động bay sau đó. Làm sao để nâng cao hiệu quả công tác đảm bảo an toàn bay, giảm thiểu xảy ra bất trắc hoặc hỏng hóc trên không, điều đó rất cần sự vào cuộc của nhiều thành phần, song quan trọng và có vai trò quyết định nhất vẫn là phi công.

Kỳ 1: Anh hùng Dương Văn Thanh và chuyện tấm bia không chừa khoảng trống