.jpg)
Hình thành cách đây 120 năm nhưng đường sắt Việt Nam (VN) đến nay vẫn trong tình trạng “con nhà nghèo”, chưa bao giờ có đủ vốn đầu tư đáp ứng nhu cầu phát triển...
.jpg) |
| Công nhân Công ty Quản lý Đường sắt Hà Hải duy tu, sửa chữa trên tuyến đường sắt Bắc Nam |
Hình thành cách đây 120 năm nhưng đường sắt Việt Nam (VN) đến nay vẫn trong tình trạng “con nhà nghèo”, chưa bao giờ có đủ vốn đầu tư đáp ứng nhu cầu phát triển. Đã thành quy luật, vào những đợt cao điểm như ngày lễ, Tết, kế hoạch chạy tàu lại bị phá vỡ trước sự gia tăng hành khách. Làm gì để đến năm 2020 hành trình tàu Bắc Nam chỉ còn 10 giờ là bài toán không đơn giản.
Từ năm 2002, ngành đường sắt (ĐS) bắt đầu thực hiện mục tiêu rút ngắn hành trình chạy tàu khách Thống Nhất 2 năm một lần, mỗi lần rút ngắn 2 giờ.
JICA khuyến cáo không nên rút ngắn hơn 24 giờ tuyến Bắc Nam
Theo Ban Kế hoạch Đầu tư Tổng Công ty ĐSVN, muốn rút ngắn được 120 phút thì cần đầu tư khoảng 120 tỉ đồng cho hạ tầng, phương tiện để nâng tốc độ chạy tàu và bảo đảm an toàn. Tổ chức JICA (Quỹ Hỗ trợ phát triển nhân lực Nhật Bản) đã tính toán với mức đầu tư như vậy, chỉ nên rút ngắn hành trình tối đa là 6 giờ nữa so với hành trình 30 giờ của tàu nhanh hiện tại, tức là rút xuống còn 24 giờ. Bởi nếu cố gắng rút ngắn hành trình hơn nữa sẽ không có hiệu quả kinh tế vì chi phí đầu tư quá lớn do hạ tầng yếu kém.
Ẩn họa đường ngang và 187 km đặc biệt nguy hiểm
Đặc điểm của mạng lưới ĐSVN là đường giao cắt dày đặc, hành lang bị lấn chiếm làm giảm tốc độ lưu thông và gây mất an toàn chạy tàu. Ngành ĐS đang quản lý hơn 1.027 đường ngang hợp pháp, trong đó chỉ có 353 đường ngang có phòng vệ. Các đường ngang dân sinh do người dân mở trái phép đã lên đến gần 3.000 điểm. Đây là mối lo ngại cho người và phương tiện tham gia giao thông khi qua ĐS.
Hệ thống ĐS hiện có nhiều đoạn chạy song song với đường bộ với khoảng cách rất gần. Toàn mạng lưới ĐS có 187.675 m được đánh giá là đặc biệt nguy hiểm và có tỉ lệ tai nạn rất cao: tuyến Hà Nội – TPHCM có 98.638 m; tuyến Hà Nội - Hải Phòng có 57.655 m... Trong khi đó, hệ thống báo hiệu của ngành ĐS nhiều thiết bị đã cũ và không tương thích với tốc độ phát triển của ngành.
Những năm qua, tai nạn ĐS ngày một tăng cao, cả về số vụ cũng như mức độ nghiêm trọng.
“Khát” vốn đầu tư
Ông Phan Văn Giản, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty ĐSVN, đã ví von: Vốn đầu tư cho ngành ĐS hiện nay chỉ như muối bỏ bể. Ba khối chính trong hoạt động vận tải ĐS là kết cấu hạ tầng, kinh doanh vận tải và các đơn vị hạch toán độc lập đều có yêu cầu vốn rất lớn. Chi phí cho hạ tầng hiện được ngân sách Nhà nước cấp phát, gồm vốn đầu tư phát triển (nâng cấp, thực hiện dự án mới) và duy tu bảo dưỡng thường xuyên. Mỗi năm, vốn cấp phát cho duy tu bảo dưỡng chỉ đạt 11% nhu cầu. Chính vì đầu tư “lỗ chỗ” như vậy đã dẫn đến tình trạng không đồng bộ giữa sức kéo, sức chở với năng lực kết cấu cơ sở hạ tầng. Chất lượng cơ sở hạ tầng yếu kém đã hạn chế lớn năng lực chạy tàu. Ông Giản phân tích: Trên các tuyến ĐS đều có các khu, đoạn hạn chế tốc độ. Ví dụ ĐS Thống Nhất có 110 điểm bị hạn chế ở tốc độ dưới 50 km/giờ; 41 điểm bị hạn chế dưới 30 km/giờ. Trong khi đó tốc độ đầu máy hiện nay đạt tối đa 120 km/giờ, tốc độ toa xe thế hệ mới đạt 100 km/giờ. Nhưng năng lực này chưa bao giờ được phát huy.
Để có được hành trình tàu cao tốc Hà Nội - TPHCM 10 giờ vào năm 2020 và có khả năng kết nối với ĐS xuyên Á như quy hoạch tổng thể phát triển ĐS đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, ngành ĐS tính toán cần đầu tư 603.750 tỉ đồng để xây dựng mạng lưới ĐS cao tốc khổ 1.135 mm điện khí hóa.
Mở cơ hội cho các thành phần kinh tế đầu tư phát triển hạ tầng
Luật ĐS đã được các thành viên Chính phủ cho ý kiến xây dựng trong phiên họp thường kỳ tháng 5 (ngày 2-6). Vấn đề đang tranh luận là thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào hoạt động ĐS, giảm bớt gánh nặng cho ngân sách Nhà nước. Bộ trưởng Bộ GTVT Đào Đình Bình cho biết, tuy ngành GTVT đã mời gọi nhưng cho đến nay vẫn chỉ có thành phần kinh tế Nhà nước đảm nhận đầu tư và kinh doanh trong lĩnh vực này nên không đủ nguồn lực thúc đẩy ĐS phát triển. Nguyên nhân do quản lý Nhà nước và hoạt động kinh doanh chưa được phân định rõ ràng. Từ năm 1994, Chính phủ đã tách hạch toán cơ sở hạ tầng ra khỏi khối khai thác vận tải nhưng cả hai khối này đều do Tổng Công ty ĐSVN quản lý và khai thác. Theo Cục ĐSVN, mức doanh thu lớn nhất Tổng Công ty ĐSVN đạt được là 1.700 tỉ đồng/năm (trước năm 1999 đạt dưới 1.000 tỉ đồng) nhưng riêng chi phí ngân sách cấp cho công tác duy tu bảo dưỡng hạ tầng (dù là cấp thiếu) mỗi năm đã gần bằng nửa con số này. Để giảm bớt gánh nặng cho ngân sách, Bộ trưởng Đào Đình Bình khẳng định không cách nào khác là phải mở cơ hội cho các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư phát triển hạ tầng ĐS.
Chiến lược phát triển giao thông bằng ĐS của các nước thuộc tổ chức OSZD mà VN là thành viên cũng đang đi theo hướng này và coi đó là vấn đề sống còn đối với hoạt động của ngành ĐS trong cơ chế thị trường cạnh tranh gay gắt.
Dự thảo Luật ĐS đã tách bạch giữa quản lý kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải ĐS. Bộ sẽ giao quyền quản lý hạ tầng cho một công ty độc lập đảm nhận để kinh doanh sản phẩm hạ tầng, xóa bỏ tình trạng độc quyền. Mọi doanh nghiệp vận tải ĐS đều phải hợp đồng thuê cơ sở hạ tầng, lúc đó môi trường kinh doanh vận tải ĐS thực sự bảo đảm cạnh tranh bình đẳng.
Theo Người Lao Động
